Wie Hamburg die Elbe eroberte

Sie kämpften mit falschen Siegeln, gefälschten Karten und dem Schwert: Hamburgs Kampf um die Vorherrschaft der Elbe liest sich wie ein jahrhundertealter Kriminalroman.

Von Holmer Stahncke

Wenn die Hamburger im ausgehenden Mittelalter von Hamburg und der Elbe sprachen, benutzten sie selbstbewusst die Worte „von dusser stadt und orem strom“ – diese Stadt und ihr Fluss. Zu Recht, sie hatten die Oberherrschaft auf der Elbe. Dafür hatten Generationen von Hamburgern mit Schwertern, Spaten und immer auch mit der Schreibfeder gekämpft und geschuftet. Das Mittelalter war ein Zeitalter von Kriegen und ständigen Fehden. Die Hamburger waren stets mit von der Partie, wenn ihnen der Waffengang einen Vorteil versprach. 1339 eroberte Hamburg Ritzebüttel mit Cuxhaven und überwachten so die Elbmündung. Städte, die seine Handelswege blockierten, mussten Hamburg fürchten. So auch das „Raubritternest“ Bergedorf, dessen Burgherr es gewagt hatte, Zölle zu erheben. 1420 stürmten die Hamburger und Lübecker gemeinsam die Burg und verwalteten die „beiderstädtische Stadt“ seitdem abwechselnd. Etwa zur gleichen Zeit besiegte Hamburg auch die Seeräuber in der Elbmündung. Klaus Störtebeker und seine Vitalienbrüder wurden auf dem Grasbrook enthauptet. Die Hamburger waren aber auch begnadete Wasserbauer, die es mit Ingenieurskunst und großem Fleiß verstanden, die Elbe und ihre Strömungsbedingungen in ihrem Sinn zu lenken und die Fahrrinne mit Tonnen und Baken zu markieren. Das alles kostete viel Geld, weshalb Schiffe auf der Elbe nicht nur einen Zoll, sondern auch ein Tonnengeld entrichten mussten. Symbol für Hamburgs Anspruch, allein die Elbe zu beherrschen, war der 1310 errichtete Wehrturm auf der Insel Neuwerk, der gleichzeitig die Einfahrt in die Elbe markierte. Auf Neuwerk hatte Hamburg sich seit 1286 festgesetzt.

Schädel und Gesichts-Rekonstruktion von Klaus Störtebeker

Stapelrecht

Das Stapelrecht war im Mittelalter das Recht einer Stadt, von passierenden Schiffen zu verlangen, ihre Waren in der Stadt für einen bestimmten Zeitraum auf dem Stapelplatz abzuladen und den dortigen Handelsleuten zum Kauf anzubieten.

Und doch hatten die Hamburger lange Zeit gefährliche Konkurrenten. Insbesondere die Hansestadt Stade bereitete ihnen Kopfschmerzen. Denn die Bremer Bischöfe hatten Stade zu Beginn des 13. Jahrhunderts wichtige Privilegien verliehen, die ihr Geschäft bedrohten. Die Stader durften Zölle erheben und die Schiffe zwingen, drei „Wasserzeiten“ (Tiden), also gut anderthalb Tage lang, ihre Ladung zu ausgesprochen niedrigen Preisen den heimischen Kaufleuten anzubieten. Erst dann durften sie mit dem Rest der Ladung nach Hamburg weiterfahren. Gegen dieses „Stapelrecht“ konnte Hamburg nicht mit Waffengewalt vorgehen. Gegen Privilegien halfen nur stärkere Privilegien. Doch wer würde diese Hamburg verleihen? Niemand. Also griff man zur Schreibfeder und stellte sich selbst einen Freibrief aus – zurückdatiert auf das Jahr 1189 und unterschrieben von Kaiser Barbarossa. Der war längst tot, hatte aber angeblich Hamburg die im Freibrief festgehaltenen Privilegien zu Lebzeiten mündlich versprochen. Die Hamburger gewährten sich in diesem Freibrief eine Reihe von Vergünstigungen. So fand sich auch der schöne Satz:

 

Hamburger Tonnengeld

Das Hamburger Tonnengeld war eine Art Gebühr, die im Mittelalter auf der Elbe erhoben wurde. Zur besseren Orientierung war damals die Fahrrinne der Elbe bereits mit Tonnen und Baken markiert. Dies kostete viel Geld, weshalb Schiffe auf der Elbe nicht nur einen Zoll, sondern auch ein Tonnengeld entrichten mussten.

 

„Sie sollen mit ihren Schiffen, ihren Waren
und ihrer Bemannung von der See her bis zur
genannten Stadt frei sein von allen Zoll und Ungeld
sowohl auf der Herreise wie auf der Rückfahrt.“

 

Diese Urkundenfälschung enthielt eine Reihe von formalen Fehlern und war auch mit einem falschen Siegel versehen, dem von Kaiser Friedrich II. Das war aber nebensächlich, wenn die Urkunde, quasi durch eine Art Geldwäsche, als echtes Dokument anerkannt wurde. Also legte man dem Erzbischof von Magdeburg eine Kopie des Freibriefes vor und bat ihn, Hamburg in seinen verbrieften Rechten zu schützen. Das tat er, und der Bremer Bischof musste ihn als echt anerkennen. Stade verlor sein Stapelrecht. 1365 entwickelte Kaiser Karl IV., der in Prag residierte, den Plan, die Oberelbe und Moldau auszubauen, um den venizianischen Handel, der über den Rhein abgewickelt wurde, über Prag und Hamburg zu führen. Daraus wurde nichts, aber Hamburg profitierte dennoch von Karls Vision. Denn der Kaiser hatte die Hamburger als vorbereitende Maßnahme mit weiteren Privilegien ausgestattet, die die Stadt rechtlich zur Ordnungsmacht auf der Elbe machten.

 

Bergedorf unter gemeinsamer Herrschaft von Hamburg und Lübeck


Hamburg war im Mittelalter eine wichtige Handelsstadt, vor allem in Verbindung mit Lübeck, für das es als „Hafen zur Nordsee“ fungierte. Städte in der Umgebung, die die Handelswege blockierten, mussten beide als Gegner fürchten. So auch das „Raubritternest“ Bergedorf, dessen Burgherr es gewagt hatte, Zölle zu erheben. 1420 stürmten die Hamburger und Lübecker gemeinsam die Burg und verwalteten fortan abwechselnd die „beiderstädtische Stadt“.

Doch es reichte nicht, Privilegien zu haben. Man musste sie auch durchsetzen. Denn es gab genügend Elb-Anrainer, die sich Hamburgs Oberherrschaft auf der Elbe nicht beugen wollten. Hauptstreitpunkt war Hamburgs Stapelrecht. Das gelte nur auf der Norderelbe, argumentierten sowohl Lüneburg als auch die Harburger Herzöge. Die Süderelbe zwischen Köhlbrand und Harburg sei ein freies Gewässer. Das sahen die Hamburger anders. Schiffe, die in den Köhlbrand einbogen, um die Norderelbe zu umgehen, wurden aufgebracht und nach Hamburg geschleppt. Komplizierter war es mit den aus Magdeburg kommenden Getreideschiffen, die den Weg über Harburg wählten, um den Stapel zu umgehen. Hamburg verpflichtete Magdeburg vertraglich, Getreide über die Norderelbe auszuführen. Gleichzeitig bestritt es die Hoheitsrechte des Herzogs über die Süderelbe.

 

 

 

 

 

 

Als Mitte des 19. Jahrhunderts mit der Dampfschifffahrt die Linienfahrt nach festen Fahrplänen aufkam, kaufte Hamburg englische Dampfbagger, um die Fahrrinne zu vertiefen. Das Gemälde aus der Sammlung des Altonaer Museums zeigt einen Hamburger Kaufmann, der aus seiner Elbvilla auf den Ursprung seines Erfolges blickt.

Schließlich suchte Hamburg sein Recht vor Gericht. 1554 reichte es Klage beim Reichskammergericht gegen Herzog Otto II. und die Städte Lüneburg, Stade und Buxtehude ein. Gleich zu Beginn der Verhandlungen präsentierte Harburg eine Elbkarte, auf der die Norderelbe wie ein Rinnsal wirkte, die Süderelbe dagegen wie ein Meer. Hamburg antwortete 1564 mit einer zwölf Meter langen von Melchior Lorich gezeichneten Elbkarte. Auf ihr war nicht nur der gesamte Verlauf der Elbe verzeichnet, sondern auch alle Tonnen, mit denen Hamburg für die Sicherheit des Schiffsverkehrs sorgte. Hamburg hatte aber nicht widerstehen können, die Norderelbe gewaltiger darzustellen, als sie tatsächlich war. 

 

Elbkarte von 1568; Detail. Bild: Staatsarchiv

Wahr war allerdings, dass die Norderelbe an Bedeutung gewonnen hatte, nachdem Hamburg durch wasserbauliche Veränderungen die Strömungsgeschwindigkeit erhöht und das Wasser in den „Neuen Graben“ gelenkt hatte, den man durch den Grasbrook gegraben hatte. Sie hatten den Harburgern buchstäblich das Wasser abgegraben.
Schließlich gab der bei Hamburg verschuldete Herzog 1611 nach. Hamburg konnte sich mit allen Forderungen durchsetzen. Dass das Gericht 1619 schließlich das Urteil fällte, die Süderelbe sei ein freies Gewässer, änderte an der Sache nichts mehr. Hamburg ignorierte das Urteil, auch als der Herzog in die Vierlande einfiel. Das Ziel war erreicht, die Süderelbe war ein unbedeutender Nebenfluss geworden. Doch jetzt trat der dänische König Christian IV., der gleichzeitig Herzog von Schleswig-Holstein war, auf den Plan. Er träumte von der Vorherrschaft auf der Unterelbe und ließ 1617 die Hafenstadt Glückstadt bauen. Hier musste jedes vorbeifahrende Schiff Zoll zahlen. Glückstadt erwies sich als Fehlinvestition, der Glückstädter Zoll durfte nach dem 30-jährigen Krieg (1618-48) nicht mehr erhoben werden. Doch die Dänen gaben nicht auf und verliehen 1664 Altona das Stadtrecht plus einem Bündel Privilegien – darunter das Recht zum Freihandel.

 

Keine Schiffe am Baumwall? Über 200 Jahre haben hier Segelschiffe an Pfählen festgemacht. Für die Dampfer, die sie seit Mitte des 19. Jahrhunderts ablösen, wurden neue Häfen auf dem Grasbrook und auf der anderen Elbseite gebaut. Hamburg Vorsetzen Bildpostkarte 1872; Library of Congress.

Dänemark gab nach

Doch auch das Projekt Altona scheiterte. Weder wirtschaftlich noch mit Waffengewalt konnte Dänemark die Freie Reichsstadt, die die dänischen Könige stets als „ihre holsteinische Stadt Hamburg“ bezeichneten, in die Knie zwingen. Schließlich gab auch Dänemark nach. Es war bei Hamburg hoch verschuldet und erkannte es 1768 im Gottorper Vergleich als Freie Reichsstadt an. Dafür wurden seine Schulden erlassen. Aber die Hamburger erwiesen sich als harte Verhandlungspartner und setzten durch, dass ihnen alle Elbinseln von der Peute bis Finkenwerder überlassen wurden. Damit hatten sie den Grundstein für den späteren Hamburger Hafen gelegt.