Damals im Hafen: Güterumschlag im Hamburger Hafen

Der schnelle Umschlag von Waren ist das A und O in den Häfen. Mit dem Bau der Hamburger Kaischuppen 50 bis 53 entstand bis 1912 eine zukunftsweisende Infrastruktur für den Stückgutumschlag.

Im Hafen werden vielfältige Export-, Import- und Transitgüter umgeschlagen. Um Waren einfach und schnell zu transportieren, wurden diese vor der Einführung des Containers in Säcken, Kisten, Fässern und anderen Transportgefäßen verpackt und einzeln mit Hafenkranen oder dem Ladegeschirr der Schiffe verladen. Seit der Einführung des Containers Mitte der 1960er Jahre hat der Containerumschlag den Stückgutumschlag nach und nach ersetzt, da der Güterumschlag mit großen weltweit standardisierten Transportboxen wesentlich schneller, mit deutlich weniger Personal und kostengünstiger durchzuführen ist. In der Zwischenzeit gibt es kaum mehr Transportgüter, die nicht mit Containern transportiert werden können. So werden bspw. auch Fahrzeuge, Getreide, gekühlte Ware, und auch flüssige Güter mit der Box bewegt. Sowohl die Entwicklung des Stückgut- als auch des Containerumschlages gehören zu dem zentralen Sammlungsbereich des Hafenmuseums Hamburg.

Von der Anlieferung des Stückgutes bis Stauen an Bord

Die Situation zwischen 1870 und 1960 blieb im Wesentlichen im Hafen unverändert. Noch Anfang der 1960er Jahre kamen die durchschnittlichen Stück­gutfrachter mit ca. 10000 bis 12000 Tonnen Tragfähigkeit voll beladen an, wurden entladen und dann wieder beladen, das dauerte rund eine Woche und war auch 1960 immer noch sehr personal- und arbeitsintensiv.

Sandtorhafen, vermutlich 1930er Jahre. Archiv: HHLA
Schiff mit offener Ladeluke an der Kaimauer. Foto: Archiv Hafenmuseum Hamburg

Die Anlieferung

Grundlage der Beförderung von Stückgutladung in der Seeschifffahrt war ein „Werk­vertrag" zwischen dem Verfrachter (Eigentümer / Reeder oder Charter eines See­schiffes) und dem Befrachter (Produzent, Händler, Exporteur oder Spediteur). Inhalt des Vertrages war die Beförderung durch den Verfrachter im Auftrag und für Rechnung des Befrachters von einem Ladehafen nach einem vereinbarten Löschhafen mit der Auslieferung an den Empfänger. 

Die Anlieferung am Schuppen oder am Kai erfolgt durch den Ablader im Namen des Befrachters. Der Kai­betrieb ist lediglich Mittler zwischen dem Ablader und dem Schiff. Der Kaibetrieb wird auf Antrag des Abladers tätig und führt die Übergabe an das Schiff durch. Der zur Anlieferung im Hafen ausgestellte achtfache Schiffszettel bildet den Antrag an den Kaibetrieb oder das Schiff zur Übernahme der Güter. Der Anlieferer, im Sprachgebrauch des Hafens Roll-Kutscher oder nur „Rolle", meldet sich meist an der Anfuhrluke beim Lademeister Land - Anfuhr und wird zur Hebestelle geschickt.

Der Anlieferer legt den kompletten Schiffszettel der Hebestelle im Kopfbau des Schuppens zur Vorprüfung vor - ob Schuppen, Schiff, Abfahrt, Zielhafen, Gewicht und Besonderheiten richtig aufgeführt sind. Der Schiffszettel musste außerdem den Freigabevermerk des Freihafenamtes oder einer hamburgischen GrenzzollsteIle tragen. Bei der Abfahrtszeit war wichtig, ob noch Lagergelder zu erheben waren. Außerdem musste die Kaiumschlagsgebühr entrichtet werden, heute mit einem Verpflichtungsschein, früher wurde die Gebühr vom Hebe­stellenbeamten erhoben.

Seemäßige Verpackung

Falsches und sorgloses Verpacken der Waren oder fehlende Sicherung waren und sind die Ursache für schwere Transportschäden. Zusätzlich zu den Sicherungsmaßnahmen bei Landtransporten müssen Seetransporte auf weitere Einflüsse vorbereitet werden: Schweres Wetter und hohe See wirken mit starken Kräften auch auf die Ladung. Die Ware muss gegen jede vorhersehbare Bewegung gesichert sein.

Temperatur- und Feuchtigkeitsveränderungen wirken schädigend auf die Ladung und führen zu Korrosionsbildung. Rost, Schimmel und Bakterien können die Folge sein. Der Salzgehalt der Luft fördert die Korrosion.

Bei den „gefährlichen Gütern" kann es zu Schwelbränden oder zur Explosion kommen. Eine solide Verpackung soll die Ware vor Schädigung bewahren, vor mech­anischer Belastung schützen und dem wechselnden Druck anderer, daneben oder darüber gestauter Ladungspartien und Stapelkräfte Stand halten. Zusätzlich soll die Verpackung Diebstahl und unbefugte Eingriffe verhindern.

Kisten aus Schnittholz bieten guten Schutz. Das Packgut wird mit dem Boden ver­bolzt oder durch Festspannen sicher verbunden. Die Kistenkonstruktionen werden unterschieden ab einer Bruttomasse von 500 kg. Durch Diagonalverstrebungen in den Kistenwänden und einwandfreie Nagelung wird eine feste Umhüllung mit guter Schub­festigkeit erreicht. Seekisten brauchen ausreichende Unterfahrbarkeit für Gabelstapler und Kranbarkeit. Als Korrosionsschutz dient eine Folienhülle, innerhalb derer durch Trocknungsmittel die relative Luftfeuchtigkeit unter 50 % gehalten wird.

Schuppenlagerung

Aufgabe des Kaibetriebes ist es, Güter umzuschlagen. Eine Zwischenlagerung bis zur Verladung ins Schiff oder bis zur landseitigen Abholung fällt nicht unter die Konsequen­zen als Lagerhalter oder des Lagerbetriebes. Die Kaibetriebsvorschriften regeln den innerbetrieblichen Verfahrensablauf. Dazu sind Vorschriften und Anweisungen zu be­achten, wie die Hafensicherheitsverordnung und die Unfallverhütungsvorschriften.

Der Kaibetrieb als Erfüllungsgehilfe des Schiffsmaklers / Abladers hat beim Güter­umschlag „die im Verkehr erforderliche Sorgfalt" zu beachten. Güter von relativ hohem Wert, leicht zerbrechliche Güter, sperrige, stark riechende oder schmutzige Güter wer­den besonders behandelt, z. B. unter Verschluss genommen oder separiert. Alle auf einem Kaipapier angegebenen Güter sollen zur gleichen Zeit angeliefert werden. Ein oder mehrere Kaiarbeiter holten die Kisten vom Fahrzeug.

Auf dem Schiffszettel wurden das Anlieferdatum und der Lagerplatz der Kisten im Schuppen vermerkt. Für Güter im Freien wurde im Kaipapier der Vermerk „lagert im Freien" aufgenommen. Bei fehlenden oder unrichtigen Gewichtsangaben wurde eine Zwangsverwiegung veranlasst und eine Wiegenote ausgefertigt. Als Quittung erhielt der Spediteur den Kai / Bord Empfangsschein vom Schiffszettel ausgehändigt. Alle später festgestellten Güterbeschädigungen gingen zu Lasten des Kaibetriebes, soweit keine Freizeichnung vereinbart wurde.

Gelöschtes Gut wurde nach Warengattungen und Empfängern geordnet in Stapeln zwischengelagert. Meist wurde dann das Gut nach Besichtigung, Probenentnahme, Verwägung und was an Zwischenbearbeitung vom Hafenbetrieb sonst verlangt wurde, möglichst schnell auf die zur Weiterbeförderung vorgesehenen Fahrzeuge abgegeben.

Stückgut im Hafenmuseum Hamburg. Foto: Wera Wecker

Tally

Das Ein- und Auszählen der Ladung wurde in früheren Zeiten durch die Besatzung der Schiffe selbst vorgenommen. Durch die mengenmäßige Zunahme der zur Verschiffung kommenden Güter sowie durch die rechtliche Stellung des Tallymanns bediente sich der Reeder einer Tallyfirma, die seine Interessen gegenüber Ablader und Empfänger wahrnahm. Anhand der geprüften Ladung, der Papiere und den vorgenommenen Ab-schreibungen wurden Mängelvermerke im Konnossement vom Makler vorgenommen.

Der Empfang der Ladung nach Stückzahl und Marke und guter Beschaffenheit laut Manifest wurde vom Kaibetrieb im „Outturn" quittiert und etwaige Fehlmengen oder Beschädigungen aufgeführt. Die zu verladenden Güter wurden anhand der Schiffs­zettel nach Stückzahl, Marke, Gewicht und Inhalt mit eventueller Abschreibung im Hafenmanifest mit Stauvermerk aufgeführt.

Was machte ein Tallymann?

Der Tallymann hielt den Kontakt zwischen Makler, Kaibetrieb, Stauer und Abladern, seine Vertrauensposition war von keiner Seite zu unterschätzen, zumal wenn Schäden an Ladung und Schiff auftraten. Die mit Bezug auf die Arbeitsschicht ausgefertigten Tallyaufgaben anhand des Tallyslips gaben Stauer, Makler und Kaibetrieb die Grund­lage für weitere Dispositionen in der Abfertigung des Schiffes, die Übersicht der gela­denen oder gelöschten Tonnen pro Luke und waren Grundlage zur Stabilitäts- und Trimmberechnung des Schiffsleitung.

(Der Begriff "tally" kommt aus dem Englischen und bedeutet so viel wie Strichliste oder Frachtliste.) 

Sackkarrenschieber im Kaispeicher. Foto: Archiv Hafenmuseum Hamburg
Hafenarbeiter im Kaispeicher. Foto: Archiv Hafenmuseum Hamburg
Elektrokarren im Kaischuppen. Foto: Denkmalschutzamt HH Bildarchiv
Elektrokarren im Kaischuppen. Foto: Denkmalschutzamt HH Bildarchiv

1 Elektrokarrenfahrer ersetzte 10 Sackkarrenschieber

Stauen

Die Stauerei als Dienstleistungsunternehmen arbeitet im Auftrag des Reeders/Schiffes auf der Basis eines Stauereikontraktes und haftet für alle Schäden, die im Zuge der Beladung oder Entlöschung an Schiff und Ladung verursacht wurden. Der Auftrag umfasste Planung, Organisation und Durchführung aller mit dem Umschlag zusammenhängender Geschäfte, wie die Gestellung des Personals, der Anschlagmittel sowie die Steuerung aller am Umschlag beteiligter weiteren Firmen wie der Kaibetrieb, die Ewerführer, die Tallyleute, für die Ladungssicherung oder Reinigung. Der Stauereibetrieb trug eine große Verantwortung.

Für die Beladung im Schiffsbereich war der Schiffszettel als Verladeschein notwen­dig. Für Ladungsgüter, die per Schute angeliefert wurden, war die Schutenaufstellung notwendig. Die Ladeliste war die hafenplatzweise Zusammenstellung der vom Makler gebuchten und zur Verladung kommenden Güter mit Anlieferungsart, ob von Außen­bords, LKW, Waggon oder über den Schuppen. Neben der Ladeliste war der Stauplan das wichtigste Arbeitspapier für den Stauer sowie die Liste „gefährlicher Güter" zur Ab­stimmung der entsprechenden Stauplätze.

Die Stauvorschriften beruhen auf verschiedenen Anforderungen: Der Ablader kann aus der Empfindlichkeit und Art der Waren vorschreiben, wann, wie und wo seine Ladung im Schiff gestaut werden soll und hält diese Anweisung auf dem Schiffszettel fest. Für gefährliche Güter gelten Internationale Richtlinien nach IMCO - Code. Und schließlich gibt es Stauvorschriften, die sich auf die Sicherheit von Schiff und Ladung beziehen. Die Kontrolle und Letztverantwortung über Einhaltung und fachgerechte Stauung obliegt der Schiffsleitung.

Hafenarbeiter im Hamburger Hafen. Foto: Hafenmuseum Hamburg
Hafenarbeiter im Hamburger Hafen. Foto: Hafenmuseum Hamburg
Stauarbeiten im Laderaum eines Frachters. Das Frachtgut hat die Bordwand des Schiffes passiert. Die Verantwortung dafür ist vom Seehafenspediteur auf die Reederei, vertreten durch den Schiffskapitän, übergegangen. Foto: Archiv Hafenmuseum Hamburg
Stauarbeiten im Laderaum eines Frachters. Das Frachtgut hat die Bordwand des Schiffes passiert. Die Verantwortung dafür ist vom Seehafenspediteur auf die Reederei, vertreten durch den Schiffskapitän, übergegangen. Foto: Archiv Hafenmuseum Hamburg

Was ist ein Kollo?

Ein Kollo bezeichnet die kleinste Einheit einer Warensendung: (einzelne) Stücke, die in völlig unterschiedlicher, uneinheitlicher Form und Größe vorliegen, als Einzelstück oder Verpackungseinheit. Plural von Kollo ist Kolli (oft auch Colli).

Laschen

Ladungen, die einer besonderen Sicherung bedurften, mussten in der Beladungsplanung wegen des zusätzlichen Arbeitsanfalles besonders berücksichtigt werden. Unter Umständen mussten sogar zusätzliche Absteifungen der Zwischendecks bei örtlichen Belastungsüberschreitungen eingebaut werden. Bei solchen speziellen Sicherungs- und Laschvorkommen wurde eine erfahrene Lasch- und Pallfirma beauftragt. Eine gute Stauung, bei der sich die Ladungsstücke gegenseitig selbst sichern, ist die beste Stauung. Diese Situation war jedoch nicht immer zu erreichen, deshalb mussten im Einzelfall die Kolli zusätzlich gesichert werden. Je nach Ladungsart und Verpackung setzte man zum Laschen Draht mit Spannschrauben, Schäkel, Herkules, Drehknüppel, zum Abpallen Vierkanthölzer zur Bordwand oder zum Schott, Keile und senkrechte Bohlen ein. Die Ecken der Kolli wurden gegen Beschädigungen durch Bretter geschützt, am Kollo waren die Laschpunkte zu beachten. Die Spannschrauben mussten genügend „Törns" zum Nachspannen später auf See haben. Beim Löschen waren vor Beginn der Arbeiten die Laschings und Ab-pallungen vorsichtig und ohne Ladungsbeschädigungen zu entfernen.

Seit 1968 gibt es Container im Hamburger Hafen.

Die „Celina Star“ am Burchardkai  - Foto: Karin Hasse (23.08.2014)
Die „Celina Star“ am Burchardkai - Foto: Karin Hasse (23.08.2014)

Was hat sich durch die Containerisierung verändert?

Dass die Container einmal Weltgeschichte schreiben würden, hielten viele traditionsreiche Handelsunternehmen und Reedereien Anfang der 1960er Jahre noch für undenkbar. Doch schnell wurden sie eines anderen belehrt. Denn die hohe Geschwindigkeit des Warenumschlags zwischen verschiedenen Transportmöglichkeiten zu Wasser und zu Lande bei deutlich gesenkten Kosten war ein wirtschaftliches Argument für die Container, dem sie sich nicht verschließen wollten. Heute sind Container nicht mehr aus dem Handel wegzudenken – sie ermöglichen es, unzählige Waren zu äußerst günstigen Bedingungen und zudem ziemlich sicher rund um den Globus zu verschicken. So machen sie die Weltwirtschaft zu einem gigantischen Fließband der Warenproduktion und des Warenhandels.

Normierung

1961 legt die Internationale Organisation für Normung (ISO) die international gültige Maße für Container fest. Am wichtigsten ist der 20-Fuß-Container, der als Twenty-foot Equivalent Unit (TEU) zugleich das Maß für die Transportkapazität der Containerschiffe ist, die in TEU angegeben werden.

Container heute

Heute dienen Container nicht nur als Versandverpackung. Sie werden z.B. als mobiles Büro oder Baustellenunterkunft eingesetzt, als flexibles Warenlager auch für Produkte, die gekühlt werden müssen oder als Wohncontainer. Übrigens gelten sie nicht nur als Notunterkunft zum Wohnen: mittlerweile haben Architekten die Container entdeckt und sie kreativ verwandelt.
Containerschiff American Lynx am Burchardkai im Hamburger Hafen, ein Van Carrier transportiert einen Container der United States Lines zum Schiff, 1969. Foto:L Archiv HHLA
Containerschiff American Lynx am Burchardkai im Hamburger Hafen, ein Van Carrier transportiert einen Container der United States Lines zum Schiff, 1969. Foto:L Archiv HHLA
Im Hafenmuseum Hamburg wird das Thema Stückgut und Hafenumschlag im Schaudepot anhand von zahlreichen Objekten dargestellt und erläutert. Foto: Sinje Hasheider
Im Hafenmuseum Hamburg wird das Thema Stückgut und Hafenumschlag im Schaudepot anhand von zahlreichen Objekten dargestellt und erläutert. Foto: Sinje Hasheider
Im Hafenmuseum Hamburg wird eine historische Luftaufnahme vom 50er Schuppen gezeigt. Foto: Sinje Hasheider
Im Hafenmuseum Hamburg wird eine historische Luftaufnahme vom 50er Schuppen gezeigt. Foto: Sinje Hasheider

Im Hafenmuseum Hamburg vermitteln Hafensenioren und Ehrenamtliche die ehemaligen Berufe und Techniken im Hafen, sie berichten an Thementagen über die verschiedenen Bereiche aus dem Hafen.