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Die "Peking" kehrt zurück nach Hamburg

Eine legendäre good old lady – Jahrgang 1911, eleganter stählerner Rumpf, vier schlanke gelb lackierte Extremitäten – kommt endlich wieder nach Hause. Ab 2019 wird die PEKING, einer der letzten großen Flying P-Liner der Hamburger Reederei F. Laeisz, als »Flaggschiff« für das bis dahin in Hamburg neu zu errichtende Deutsche Hafenmuseum zu sehen sein.

Von URSULA RICHENBERGER

 

Die PEKING gehört zu den letzten großen Frachtseglern, die zu Beginn des 20. Jahrhunderts aufgrund ihrer Geschwindigkeit, Sicherheit und Präzision noch gegen Dampf- und Maschinenschiffe antreten konnte. Das stellte sie als Transportschiff für den damals stark nachgefragten Salpeter aus Chile unter Beweis. Salpeter (Natriumnitrat) aus der Atacamawüste wurde als Stickstoffdünger und bei der Schwarzpulverherstellung eingesetzt. In Iquique, Taltal oder Mejillones dauerte der Ladevorgang mehrere Wochen: 5.000 Tonnen Salpeter – das entspricht 33 Waggonladungen – mussten säckeweise geladen werden. Der Boden des Schiffs wurde mit Holzlatten, Schilf- und Bastmatten ausgelegt, damit Leck- und Schwitzwasser abfließen konnten. Dann wurden die Säcke von kleineren Schiffen aus mit Handwinden an Bord gehievt und abwechselnd quer- und längsschiff in den Luken eingestaut, in Pyramidenform, um den Schwerpunkt der Ladung zu erhöhen. Bei richtiger Ausführung war die Stabilität von Ladung und Schiff dann so gut, dass auch das ständige Kreuzen bei starken Winden und hohem Wellengang vor Kap Hoorn die Ladung nicht ins Rutschen brachte. Die See vor der Südspitze Südamerikas ist mit über 800 Wracks einer der größten Schiffsfriedhöfe der Welt. Kapitäne, die das gefürchtete Kap auf einem Segler ohne Hilfsmotor, wie es die PEKING ist, umrundeten, wurden in die erlesene Gemeinschaft der Kap Hoornier aufgenommen.

Die Gewinne waren enorm

Bis zur Eröffnung des Panamakanals 1914 war die Route trotz aller Unwägbarkeiten die günstigste Möglichkeit, von Europa zur Westküste Südamerikas zu gelangen. Und die Fahrt lohnte sich für den Reeder. Bei minimalen Verlustraten der sicheren P-Liner und enormen Gewinnen durch den Salpeterverkauf war das Risiko kalkulierbar. Das schwarze Überwasserschiff der PEKING – unter Wasser war es rot, die Wasserlinie weiß, ein reichsdeutscher Nationalfarben-Dreiklang – strahlte schon aus der Ferne Zuverlässigkeit und Kraft aus. Und das, obwohl ihr Name wie der aller Schiffe der P-Liner-Klasse auf ein weniger eindrucksvolles Tier zurückzuführen ist: den »Pudel«. So lautete der Spitzname der – lockenköpfigen – Gattin des Reeders Carl Laeisz.

 

Das vergrößerte Ruderblatt der PEKING. Foto: Joachim Kaiser
PEKING aufkommend, 100x70 cm oil, Angelika Kahl 2017

PEKING

BAUJAHR:
REEDEREI:
WERFT:
TYP:

HÖCHSTGESCHWINDIGKEIT:
BESATZUNG:
LÄNGE ÜBER ALLES:
BREITE:

TIEFGANG:

SEGEL:
LADEKAPAZITÄT:
HÖHE GROSSMAST:

1910/11, Jungfernfahrt
am 16. Mai 1911 nach Chile
F. Laeisz, Hamburg

Blohm & Voss,
Hamburg Viermastbark, Rumpf, Masten und Rahen aus Stahl
17 Knoten

31 Mann (Frachtschiff),
74 Mann (Schulschiff)

115 m

14,40 m

7,24 m

32 mit ca. 4.600 qm Segelfläche und 350 Hissleinen
5.300 t

54 m über Wasserlinie

Schweineställe an Deck

Gebaut wurde die Viermastbark bei Blohm & Voss als »Drei-Insel-Schiff«: An Deck, das mit hochwertigem Oregon-Pitchpine belegt war, befindet sich in der Mitte der über die ganze Schiffsbreite reichende Brückenaufbau mit Kartenhaus, Ruderstand, Kombüse und Mannschaftsunterkünften; auf dem Vorschiff ist die Back für Vorratsräume und Werkstätten und auf dem Achterschiff die Poop mit Ersatzruder, Hobelbank, Kammer für den Schiffsjungen und Krankenstation. Die Seeleute wohnten recht beengt in zwei Kammern, Kapitän und Erster Offizier hatten Einzelunterkünfte mit eigenem Sanitärbereich. Da die Überfahrt vom englischen Lizard am Ausgang des Ärmelkanals bis Chile rund 74 Tage dauerte, gab es an Deck zwei eiserne Schweineställe für die Frischfleischversorgung, sicherlich hilfreich, um die Männer bei Laune zu halten. Zu den normalen Segelmanövern kamen Ruder- und Wachegehen, Backschafts- und Kombüsendienst, Klardeck- und Reinschiffmachen und Reparaturen. Da kam kaum Langeweile auf. Trotzdem durften eine raue Äquatortaufe oder das rauschende Salpeter-Fest, das mit Shanties (“Rolling home”), Rotwein und frisch gebackenen Berlinern am Abend vor dem Auslaufen in Chile gefeiert wurde, eine willkommene Abwechslung gewesen sein.

 

Das bittere Ende: gegen die schnellen Dampfschiffe hatten die Frachtsegler keine Chance. sie wurden abgewrackt, zu Schulschiffen oder zum Museum. Wie die Peking.

 

Der Erfolg der Flying P-Liner, von denen 65 gebaut wurden, gründete außer auf dem perfekten Zusammenspiel der rund 30-köpfigen Mannschaft auch auf der verlässlichen Schnelligkeit der »fliegenden« Segler. Die Effizienzsteigerung bei Dampf- und Maschinenschiffen läutete dann aber das Ende dieser Erfolgsgeschichte ein. Und die großen Salpeterfahrten wurden durch die Erfindung des künstlichen Düngers nach dem Ersten Weltkrieg und die Eröffnung des Panamakanals besiegelt. Nach 17 erfolgreichen Salpeterfahrten aus Chile unter sechs Kapitänen wurde die PEKING 1932 an die Shaftesbury Homes & Arethusa Training Ship Company verkauft, in ARETHUSA umbenannt und als Schul- und Internatsschiff auf dem River Medway östlich von London eingesetzt. 1974 wurde das Schiff versteigert und von amerikanischen Mäzenen, allen voran dem New Yorker Kaffeeimporteur Jack R. Aron, für 6,5 Millionen Dollar wiederhergestellt und am Haken eines holländischen Hochseeschleppers nach New York verbracht. Hier, auf dem East River zu Füßen der berühmten Brooklyn Bridge, lag der imposante Viermaster wieder unter seinem alten Namen und diente dem South Street Seaport Museum als Museumsschiff.

 

PEKING im Hafen von New York, 40x30 cm oil, Angelika Kahl 2017

 

Die PEKING und das Chilehaus

Die hohen Gewinne aus dem Salpeterhandel haben es dem Hamburger Geschäftsmann Henry B. Sloman ermöglicht, das vielleicht imposanteste Kontorhaus der Welt in Hamburg zu bauen, das  Chilehaus. Das Haus wurde aus 4,8 Mil. Backsteinen, optisch an einen Schiffsbug erinnernd, von Fritz Höger entworfen und zählt seit kurzem zum UNESCO Welterbe.

Das Chilehaus in Hamburg
Foto: www.mediaserver.hamburg.de / Maxim Schulz

PEKING im Trockendock. Foto: Jens Marjanczik

 

PEKING im Trockendock Blick von vorn nach achtern. Foto: Jens Marjanczik
Die Krulle oder Volute der PEKING. Foto: Jens Marjanczik

Neue Attraktion für Hamburg

Für die stolze Summe von 26 Millionen Euro wurde die nicht seetüchtige PEKING 2017 zurück nach Hamburg überführt - rolling home, to good old Hamburg! Auch dieses »Kap« hat das legendäre Schiff genommen. Derzeit wird es in der Peters Werft in Wewelsfleth restauriert. 2020 soll die old lady in Hamburg eintreffen und ihren zweiten Frühling erleben! Als Museumsschiff des zukünftigen Deutschen Hafenmuseums wird sie anschließend einem illustren Damenclub beitreten, bestehend aus den Flying P-Linern POMMERN (Jg. 1903, Museumsschiff vor Mariehamn/Finnland), PASSAT (Jg. 1911, Museumsschiff vor Travemünde) und KRUZENSHTERN ex PADUA (Jg. 1926, aktives russisches Segelschulschiff). Die PEKING komplettiert das maritime Dreigestirn zusammen mit der RICKMER RICKMERS und der CAP SAN DIEGO, dass in Zukunft im Hamburger Hafen strahlen wird.



25.02.11

16.05.11

22.06.11

28.08.14

1920


1923

1927


1928 - 1931


09.09.32


1939 - 1945

1945 - 1975

1974

1975

2002


12.11.15

07.09.16

18.07.17

02.08.17

Die Chronik der Peking

Stapellauf bei Blohm+Voss in Hamburg.

Ablieferung an die Reederei F. Laeisz.

Erste Fahrt unter Kapitän Hinrich Nissen. Rückkehr mit Salpeter aus Chile nach Europa.

Internierung in Valparaíso/Chile bis Ende des 1 Weltkrieges.

Überführung nach London unter Kapitän Heinrich August Georg Oellrich. Nach dem Vertrag von Versailles muss die PEKING an Italien abgeliefert werden.

Die Reederei F. Laeisz kauft das Schiff für 8500 englische Pfund Sterling zurück. Die PEKING wird  für Laeisz wieder in der Chile-Fahrt eingesetzt.

DasPoopdeck der PEKING wird um zehn Meter verlängert, da sie nun als frachtfahrendes Segelschulschiff genutzt werden soll.

Kapitän Max Jürgen Heinrich Jürs führt das Schiff in dieser Zeit über drei Rundreisen Hamburg – Chile – Hamburg.

Verkauf an die Shaftesbury Homes and Arethusa Training Ship Co. in England für 6250 Pfund Sterling. Umbau zum stationären Schulschiff. Umbenennung in ARETHUSA.

Requirierung im zweiten Weltkrieg durch die Royal Navy. Umbenennung in HMS PEKING.

Rückbenennung auf den Namen ARETHUSA und aktiv als Internatsschiff.

Verkauf an das South Street Seaport Museum in New York für 70000 Pfund Sterling.

Die ARETHUSA wird nach New York geschleppt und erhält den Originalnamen PEKING zurück.

Beginn der Verhandlungen über eine Rückführung nach Hamburg durch Mitglieder des heutigen Vereins.

Der Haushaltsausschuss des Deutschen Bundestages beschließt, die PEKING nach Hamburg zu holen. Die  Stiftung Hamburg Maritim wird mit der Rückholung und Restaurierung der PEKING beauftragt.

Verholen der PEKING von Ihrem langjährigen Liegeplatz am South Street Seaport Museum, Pier 16 in Manhattan, New York, zur Werft Caddell Dry Dock & Repair Co. auf Staten Island

Überführung der PEKING von New York nach Deutschland. Im Dockschiff COMBI DOCK III mit Ankunft in Brunsbüttel am 30.7.2017.

Die PEKING wird in Brunsbüttel ausgedockt und hat seit 85 Jahren zum ersten Mal wieder Elbwasser unter dem Kiel. Mit Schlepperhilfe wird sie in die Stör zur Peters Werft in Wewelsfleth bugsiert. Dort wird sie in mehrjähriger Arbeit bis voraussichtlich 2020 restauriert