Hamburger Schiffbau

Der Schiffbau war einst Hamburgs bedeutendster Wirtschaftszweig. Die technologische Entwicklung vom Niet- zum Schweißschiffbau, der Stapellauf des damals größten Passagierschiffs "IMPERATOR" sowie der Aufstieg und Fall der berühmten Hamburger Werften zeigen die bewegte Industriegeschichte der Stadt.

Entwicklung der Hafenindustrie

Um das Jahr 1800 lagen rund 1800 große Frachtensegler und andere Seeschiffe an mehreren Pfahlreihen im Hamburger Hafen, die rund 180.000 BRT umgeschlugen. 1816 kam das erste mit Dampf betriebene Schiff aus England, der damals führenden Schiffbaunation, nach Hamburg. Die Hanseaten waren beeindruckt - und holten in den kommenden Jahrzehnten technolgisch auf. Entstehung der Großwerften Für den Bau der Dampfschiffe mussten neben dem Schiffbau zwei weitere Gewerke geplant werden, der Kesselbau für zwei- und dreifach Expansionsmaschinen sowie der Maschinenbau.  1866 wurde der 1862 angefangene Sandtorhafen in Betrieb genommen, damals hoch modern, mit Anlegeplätzen für Dampfschiffe und mit Gleisanschluss. 1877 nahm Blohm + Voss den Betrieb auf - die erste von vielen Großwerften, die in der Folgezeit entstanden.1905 hatte B+V bereits fünf Helgenanlagen und 38 Laufkatzen. Auch die Dampfmaschinen wurden weiter entwickelt zu dampfgetriebenen Turbinen. Das Werftgelände war 60 ha groß. 1888 folgte der Zollanschluss an das Deutsche Reich, und der Hafen übersprang die Elbe nach Süden.

Die hochmoderne Vulcanwerft in Stettin mit guten Schiffbauerfahrungen wollte zu der Zeit größere Schiffe bauen, was in Stettin auf Grund der geringen Wassertiefe nicht möglich war. So kam sie 1906  in den Rosshafen; 1909 wurde die Zweigwerft im Beisein Kaiser Wilhelma eingeweiht. Vulcan verlagerte später die gesamte Produktion von Stettin nach Hamburg und avancierte zum weltgrößten Schiffbauunternehmen.

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Zwischen 1907-1911 wurde auch der „Alte Hamburger Elbtunnel" gebaut, der Hauptver­kehrsweg für tausende Hamburger Hafen- und Werftarbeiter. Bei Blohm + Voss wurden viele Handelsschiffe (für den Norddt. Lloyd, für HAPAG und Hamburg-Süd) gebaut, aber auch viele Kriegsschiffe; die Werft wurde immer mehr zur „Kaiserlichen Marinewerft". Aber auch weitere Passagierschiffe, wie z.B. die „Vaterland" und die „Bismarck", Schwesterschiffe der „Imperator" wurden hier gebaut; für Laeisz die Frachtensegler, die P-Liner, aber auch die „Pamir" und andere für die Woermann-Linie, den Rotterdamer Lloyd.

Nietschiffbau

Die Ära des Holzschiffbaus wurde in der 2. Hälfte des 19.Jahrhunderts abgelöst durch den Eisen- und Stahlschiffbau. Die Nietbauweise war un die präferierte Methode. Es gab das Nieten von Hand sowie wie pneumatisches Nieten. Ab 10mm Durchmesser wurde das Niet auf dem Nietenkocher erwärmt. Der Nietwärmer nahm den weiß glühenden Niet mit der Zange aus der Essen und steckte es schnell in das NIetloch. Der Vorhalter drückte mit dem Vorhalter das Niet gegen die Platte und hielt bis zur Beendigung dagegen. Der mit dem Niethammer arbeitende Nieter drückte mit einigen Schlägen zuerst die Platten zusammen, um dann den Noetschaft zu stauchen und den Schließkopf zu bilden. Alle wasserdichten Teil wurden von Hand oder mit Pressluftwerkzeugen verstemmt und durch kräftiges Abspritzen mit einem Wasserstrahl auf Dichtigkeit geprüft. Bis zuletzt wurden noch der Scheergang und der Kimmgang genietet.

Foto: Bildarchiv Blohm + Voss
Das Nieten war Aufgabe der Nieterkolonnen. Sie bestanden aus dem Nieter, dem Vorhalter und dem Nietwärmer, der auch dei Niete zureichte. Bei größeren Entferungungen zum Nietofen wurde noch ein Zureicher eingesetzt. Die Profil- und Plattenelemente für den Zusammenbau des Schiffsrumpfes wurden zuvor geschmiegt und gebogen, zugeschnitten und gehobelt, gebohrt oder gelocht und dann verformt. Natürlich mussten alle Teile sorgfältig markiert werden. Der Kiel wurde augelegt, Vor- und Hintersteven aufgerichtet, die einzelnen Teile mit Heftschrauben zusammengefügt ud Außenhautplatten angebracht. Wenn alles lag, wurden die Decksplatten verschraubt. Ab den 1950er Jahren wurde der Nietschiffbau durch die Technik des Schweißens revolutioniert.
Schnürboden in den Howaldswerken Hamburg (1955), Foto: Hafenmuseum Hamburg/SHMH

Der Schnürboden

Auf dem Schnürboden wurde das Schiff nach den Vorgaben der Konstruktion mit den Bauspanten, Schotten, Decks, den Plattennähten und Stößen und anderen Bauteilen in Originalgröße „aufgerissen“. Aus dem Schnürboden-Riß nahmen die Schiffbauer ihre Maße für den Bau auf langen Maßlatten auf. Bis zu 60 Leute bereiteten nach dem Aufreißen des Schiffes Schablonen und Modelle vor, nach denen dann im Betrieb gearbeitet wurde.In den 60er Jahren machten präzise Zeichentechniken im Maßstab 1:10  den Schnürboden hinfällig. Die Vorlagen wurden über Glasplatten auf das Material projiziert, da­nach wurden die Maße angekörnt, durchgezeichnet und beschriftet. Mitte der 1970er Jahre wurden bereits erste EDV-Anlagen im technischen Bereich eingesetzt.

 

Der "IMPERATOR"

Der wohl bedeutendste Auftrag war der Bau der „Imperator", ein Luxuspassagierschiff (zumindest, was die erste der vier Klassen betraf) der HAPAG. Als die „Imperator" 1912 abgeliefert und 1913 in Dienst gestellt wurde, war sie das größte und schönste Passagierschiff der Welt. Zu dieser Zeit erreichte der deutsche Schiffbau das gleiche Niveau wie der englische.

Die Stammlinie der Hamburg-Amerikanische - Packetfahrt AG (HAPAG) war vor dem 1. Weltkrieg die Verkehrslinie zwischen Europa und New York, die mit großem Wettbewerb und Ehrgeiz um das blaue Band des Ozeans der schnellsten Schiffe betrieben wurde. Die erfolgreichen Schiffe der Jahrhundertwende sollten durch über 50000 BRT große Schiffe der "Imperatorklasse" abgelöst werden.  Der Bau dieser Schiffe war eine Antwort auf den zuvor begonnenen Bau der Olympic-Klasse der White Star Line, der auch die RMS "Titanic" angehörte.

"Imperator" wurde 1910 bis 1913 von den Vulcan-Werken gebaut, die "Vaterland", 1911 bis 1914 von Blohm + Voß, der als drittes, die "Bismarck" ebenfalls von Blohm + Voß, folgte. Am 18. Juni 1910 erfolgte die Kiellegung der "Imperator".  "Imperator" mit den Abmessungen von 276,12 Metern Länge, von 29,87 Meter Breite, von 10,36 Meter Tief­gang und einer gesamten Verdrängung von 57000 Tonnen war mit 52000 BRT vermes­sen. Besonderer Wert wurde auf Sicherheit gelegt.

Durch 12 Querschotte und 5 durchlaufende Decks war der Schiffsrumpf wasserdicht unterteilt. Mit den Aufbauten gab es 11 Decks übereinander. 80 Rettungsboote konnten alle an Bord befindlichen Personen aufnehmen. Es gab eine Feuermelde- und -warnan­lage sowie Rauch - und Feuerschotten im Passagierbereich. Neu war ein Kreiselkom­pass sowie Funk- und Telegrafieanlagen.

Die Besatzung bestand aus 1180 Personen, neben der Schiffsführung und weiterer besonderer Fachleute, darunter allein 3 Ärzte, bestand die Mannschaft an Deck aus 84 Leuten, in der Maschine aus 422 Maschinen- und Kesselwärtern, in den acht Küchen aus 120 Leuten sowie in der Bedienung aus 500 Personen.

Die Ausstattung war auf das edelste abgestellt mit Gesellschaftsräumen, Speisesälen, einem Wintergarten, einem Fest- und Ballsaal, einem Schwimmbad und mit medizini­schen Bädern.Es gab ein Kaiserzimmer und 12 Staats- und Luxuszimmerfluchten neben den sonst üblichen Schlafräumen und Kammern der 1. bis 3. Klasse für 2476 Reisende sowie die 1700 Kojen für die Zwischendeck-Reisenden.

Obwohl Schiffe grundsätzlich weiblich betitelt sind, benutzte die HAPAG auf Wunsch von Kaiser Wilhelm II. den männlichen Artikel - "der Imperator".

Luxusschiff mit Konstruktionsfehler

Der "Imperator" war mit allem Luxus ausgestattet. Nur gut ein Jahr nach dem Untergang der Titanic startete das Schiff von Cuxhaven aus Richtung New York. Doch das "unüberwindliche Bollwerk", wie es von Zeitzeugen genannt wurde, hatte einen großen technischen Fehler: Das Schiff neigte sich zur Schlagseite. Massen von schwerem Marmor wurden aus den Gesellschaftsräumen der Ersten Klasse entfernt – darunter sogar eine Büste ihrer Majestät! –, schweres Mobiliar durch Rohrgestühl ersetzt und 2000 Tonnen Zement in Kielnähe deponiert – fortan hielt sich der Imperator tadellos gerade.  Der 1914 beginnende Erste Weltkrieg aber machte aller Pracht ein Ende. Das Riesen­schiff wurde in der Elbe vertäut; nach dem Krieg brachte es 25.000 amerikanische Kriegsteilnehmer nach Hause.Dem riesigen Bronzeadler am Bug hatte schon vor dem Krieg ein großer Atlantiksturm die Flügel genommen, der Rest war dann auch noch entfernt und wohl zu Granathülsen verarbeitet worden. 1946 wurde der Imperator verschrottet.

War bei seinem Stapellauf am 23. Mai 1912 mit über 52Bruttoregistertonnen das damals größte Schiff der Welt: der IMPERATOR
Bronzeadler am Bug der "IMPERATOR" - der Kaiser lässt grüßen!
Das Heck mit dem Namen des stolzen Heimathafens.
11 Decks und 80 Rettungsboote: Der "IMPERATOR" unterstrich die Leistungsfähigkeit der Hamburger Schiffbauindustrie.

Aufstieg und Fall der Hamburger Werften

Schiffsbaukunst vom Feinsten - das beeindruckte jeden.

Nach dem Ersten Weltkrieg folgte die Gründung der „Deutschen Werft". HAPAG tat sich zusammen mit der AEG und der Gute-Hoffnungs-Hütte und baute auf Finkenwerder bis 1974 neue Schiffe, zuletzt die großen Containerschiffe der 3. Generation, damals die größten Containerschiffe der Welt. Die Vulcanwerft wurde im Zuge der Weltwirtschaftskrise 1929 an die Howaldtswerke aus Kiel verkauft und firmierte nachfolgend als Howaldtswerke Hamburg mit den Standorten Hamburg und Kiel. Nach der Krise gehörte sie mit der Deutschen Werft, Blohm + Voss und Stülcken zu den größten Werften.

.Je näher der 2. Weltkrieg kam, desto mehr wurden Kriegsschiffe vor allem bei Blohm + Voss gebaut, darunter auch das Schlachtschiff „Bismarck“, für dessen Reali­sierung (während des 2. Weltkrieges) das große Trockendock „Elbe 17" gebaut wurde, weil das gepanzerte Schlachtschiff so schwer war, dass man es in einem normalen Schwimmdock nicht bauen konnte.

Nach dem 2. Weltkrieg wurde der Schiffbau von den Alliierten auf max. 2700 BRT be­grenzt, in Ausnahmefällen bis 7200 BRT; daneben waren nur Reparaturen erlaubt. Neubauten wurden in der Geschwindigkeit begrenzt auf 12 Knoten. Ausgeflaggt wurden die deutschen Schiffe nur mit der Signalflagge C (für Capitulation). Erst nach Gründung der Bundesrepublik durften deutsche Schiffe wieder eine eigene Nationalflagge führen.

Im November 1950 wurde der Exportschiffbau wieder freigegeben, ab 1951 auch ohne Tonnagebegrenzung. Auf allen vier Werften wurden wieder viele neue Schiffe gebaut. Eine Besonderheit war 1953 der Bau von zwei Großtankern bei der Howaldtswerke. Einen davon gab der Reeder Onassis in Auftrag. Andere glaubten, er sei größenwahn­sinnig, weil er einen Großtanker, die „Tina Onassis" mit 45.000 BRT in Auftrag gab, der damals weltweit größte Tanker. Weitere Großbauten folgten.

Schweißschiffbau

Bereits in den 1930er Jahren waren von der Kriegsmarine erfoglreich elektrische Schweißungen im Schiffbau durchgeführt worden. Das Elektroschweißen vereinfachte viele Arbeitsgänge: das passgenaue Bohren, das Schmiegen, das aufwendige Abdichten von durchlaufenden Profilen. Die Material- und Gewichtsersparnis bei gleichzeitiger Verringerung des Arbeitsvolumens war immens.

Anfänglich war das E-Schweißen reine Handarbeit. Mitte der 60er Jahre kamen erste Schweißautomaten zur Anwendung. Parallel hatten sich auchd ei Transport- und Hebezeugqualitäten auf den Werften entwickelt. Stückgewichte bis zu 800 Tonnen wurden handhabbar. Es entstand eine neue Bauweise. Die Schiffe brauchten nach einer Vorfertigung als ganze Schiffsscheiben oder Großsektionen nur noch aneinander gefügt werden. Der U-Bootbau im Zweiten Weltkrieg wurde so praktisch zur Fließbandarbeit.

Nach dem Krieg kam eine weitere Großwerft hinzu, die Schlieker-Werft, auf dem jetzigen Blohm + Voss Gelände. Schlieker, vormals Schrotthändler, reparierte das von den Engländern teilzerstörte Trockendock. (Die Engländer hatten noch Anfang der 50er Jahre vorgehabt, das Trockendock ganz zu zerstören, um den englischen Schiffbau zu stützen. Protestaktionen der Arbeiter, unterstützt von Bürgermeister Brauer, verhinder­ten das). Schlieker nahm das Dock 17 in Betrieb und baute sehr erfolgreich, z. B. für die Amerikaner zwei große Kabelleger. 1962 verweigerten die Banken und auch Finanz­senator Herbert Weichmann Schlieker bei einem Liquiditätsengpass von 4 Mio. DM ihre Unterstützung. Schlieker war bei seinen Arbeitern sehr beliebt, aber er war kein Hanseat, zahlte 30-40 Pfennig mehr als alle anderen Werften, übergab zu Weihnachten jedem Arbeiter persönlich eine Gans, gehörte keinem Verband an und war den Hamburger ein Dorn im Auge. Nach der Schließung der Werft, übernahm Blohm + Voss das Gelände und das Trockendock.

Über viele Jahrzehnte, bis in die 70er Jahre hinein, war Hamburg im Schiffbau einer der weltweit führenden Standorte, qualitativ wie quantitativ. Doch bereits in den 60er Jahren zeichnete sich ab, dass die deutschen Werften keine Chance mehr auf dem Weltmarkt hatten: Es war keine Herausforderung mehr, große Containerschiffe, Massengutfrachter oder Tanker zu bauen. Trotz hohem Automatisierungsgrad und Stellenabbau konnte Hamburg nicht mehr mithalten, die Aufträge gingen nach Fernost. Den deutschen Werften blieb nur, sich im Spezialschiffbau durch Innovationen zu behaupten. Bei Blohm + Voss und Stülcken wurden - wie bei den Howaldtswerken in Kiel - Fregatten gebaut und repariert.

Stapellauf der Cap San Diego, 1961. Das Schiff wurde von der Deutschen Werft für die Reederei Hamburg Süd gebaut. Foto: Museum für Hamburgische Geschichte/SHMH

Überlegungen im Hamburger Schiffbau, Kapazitäten zu bündeln, führten zu folgenschweren Übernahmen: Blohm + Voss 1965 fusionierte in einer „Nacht und Nebel-Aktion" die Stülckenwerft, während die bundeseigenen Howaldtswerke noch mit den Ausschüssen des Bundestages über den Erwerb genau dieser Werft verhandelte. Als Ergebnis einer Protestaktion wurde die „Howaldtswerke Deutsche Werft AG" gegründet (Howaldts­werke Kiel und Hamburg + Deutsche Werft), die damals größten Werft der Welt. Der Vertrag über den Zusammenschluss, der beide Seiten zu je 50% beteiligte, bremste Erweiterungspläne immer wieder aus, weil Anteilseigner der Deutschen Werft die bundeseigene Gutehoffnungshütte war, die 1971 ihre Anteile anbot. Alle Hamburger Großwerften waren nun im Eigentum des Bundes. Einsparungsbestrebe nführten 1972 zu dem Beschluss, die Deutsche Werft in Finkenwerder zu schließen; bis 1974 wurden dort noch Schiffe gebaut.

In den 80er Jahren beschloss HDW, das Werk Reiherstieg zu schließen und die Kapa­zitäten zum Ross zu verlagern. Das führte zu massiven Protesten der Belegschaft. Aber die Werft konnte nicht erhalten werden. Für die Belegschaft (ca. 4000 Mitarbeit­er) wurden jedoch gegenüber dem Bund sehr gute Bedingungen verhandelt - von großzügigen Abfindungsangeboten über Qualifizierungsmaßnahmen bei gleichem Lohn, neue Ausbildungen bis zu Beschäftigungsgesellschaften mit HDW Löhnen.

TIPP

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Schiffbau-Schwerpunkt im Hafenmuseum Hamburg

Die Abteilung „Hamburger Schiffbau" im Hafenmuseum Hamburg widmet sich den verschiedenen Herstellungsverfahren eines Schiffes und zeigt Gerätschaften, Maschinen und Werkzeuge aus der Zeit des Nietschiffbaus und des Schweißschiffbaus seit den 1950er Jahren. An ausgewählten Wochenenden werden die Technik des Nietschiffbaus und die Arbeiten auf dem Schnürboden von Fachleuten vorgeführt und anschaulich erläutert.

Im Hafenmuseum Hamburg vermitteln Hafensenioren und Ehrenamtliche die ehemaligen Berufe und Techniken im Hafen. Experten für das Thema Schiffbau sind Holger Mahler, Dipl.-Ing. Gerhart Krutschinna (Kapitän i.R.) und Peter Wieske.