Hamburger Hafen

Im Herzen der Stadt...die niemals schläft.

Seit 828 Jahren ist der Hafen Wirtschaftsmotor der Stadt. Aber die Konkurrenz schläft auch nicht.

Von Daniel Jahn

Die lange Anfahrt kostet Zeit und Geld

Die meisten bedeutenden Häfen der Welt liegen heute direkt am Meer oder in seiner unmittelbaren Nähe. Hamburg hingegen ist weit vom Meer entfernt. Zwar sind es von Hamburg bis zur Küste bei Cuxhaven nur 100 Kilometer, Schiffe müssen aber noch weitere 50 Kilometer durch das Wattgebiet und die Sände der Elbmündung zurücklegen. Erst dann erreichen sie das große schwimmende Seezeichen „Elbe 1“. Für jedes Schiff über 90 Meter Länge gilt auf dieser Strecke einkommend wie ausgehend Lotsenpflicht. Der Seelotse übernimmt große Schiffe schon einige Meilen vor „Elbe 1“ und berät die Schiffsführung bis Brunsbüttel. Dort übergibt er an den Elblotsen und zwischen Wittenbergen und Teufelsbrück kommt schließlich der Hafenlotse an Bord und bringt das Schiff mit Schlepperunterstützung an den Kai. Heute dauert der Anlauf eines Großcontainerschiffes maximal 6 Stunden, im Zeitalter der Segelschiffe war es manchmal eine Reise von mehreren Tagen. Damals wie heute aber gilt: Diese sogenannte Revierfahrt kostet die Reedereien Zeit und Geld. 

Für die Sicherung dieses Wasserweges hat aber auch die Stadt stets viel Geld ausgeben müssen. Eines der ältesten Gebäude Hamburgs ist der Turm auf der Insel Neuwerk. Ursprünglich als Wehrturm zum Schutz der Elbmündung gebaut, erhielt er später ein Leuchtfeuer. Die Entwicklung des Lotswesens und die frühe Ausbringung der ersten Seezeichen verschlang ebenfalls viel Geld. Bis heute kämpft der Hafen mit dem teuren Problem, dass die Wassertiefe und Fahrrinnenbreite mit den wachsenden Schiffen Schritt halten muss. Somit mag auf den ersten Blick die Lage Hamburgs im Binnenland ein Nachteil sein, für die infrastrukturelle Entwicklung unseres Hafens aber war sie ein entscheidender Vorteil.

 

Schlepper im Hamburger Hafen. Foto: Gregor Schlaeger

 

 

 

 

 

Bild eines typischen Werktags in den 1950er Jahren: Barkassen brachten die Hafenarbeiter zu den weit verzweigten Kaianlagen.

Hamburg ist seit den Tagen der Hanse ein bedeutender Hafen. In engem Zusammenspiel mit Lübeck spielten die Kaufleute eine wichtige Rolle im Handel zwischen West- und Osteuropa. Aber auch im Nord-Süd-Handel konnte man sich früh etablieren. Vom Mittelalter bis heute hat sich Hamburg in seiner Rolle als südlichster Hafen Nordeuropas und westlichster Hafen Osteuropas behaupten können. Für beide Regionen ist Hamburg ein Verteilzentrum für Waren aller Art. Seit Menschen Güter transportieren, gilt der Grundsatz, dass der Landweg viel teurer ist als der Wasserweg. Nach Hamburg gelangt die Ladung auf dem billigen Wasserweg weit ins Landesinnere an eine verkehrsgünstige Stelle. Das ist auch gut für die Umwelt: Bis heute ist das Schiff das umweltschonendste Transportmittel.

Kinder winken an der Begrüßungsanlage Schulau einem ausgehenden Frachter nach. Fernweh erzeugt auch noch der moderne Hafen.

Der wichtigste Arbeitgeber

Docks von Blohm & Voss, Hamburger Hafen, 1965. Foto: Zoch

 

Hamburg ist aber nicht nur ein wichtiger Verteilhafen, der Erfolg ruht auf zwei weiteren Säulen. Die Bedeutung unseres Hafens besteht auch in seiner Funktion als Gateway, als Versende- und Empfangshafen für die Wirtschaft der Metropolregion. Rund ein Drittel des Gesamtumschlages ist für unsere Region bestimmt oder kommt von hier. Seit dem Jahr 1900 ist Hamburg unter den größten europäischen Industriestädten, bis heute ist jede Branche mit Ausnahme des Bergbaus in Hamburg vertreten. Auch deshalb ist Hamburg ein Universalhafen, Güter aller Art können hier umgeschlagen werden. So sind also der Erfolg des Hafens und der Erfolg der regionalen Wirtschaft eng mit einander verwoben. Der Hamburger Hafen allein ist Norddeutschlands wichtigster Arbeitgeber, hier werden 13% des Bruttosozialprodukts unserer Stadt erwirtschaftet.

Lotsenpflicht auf der Elbe

Für jedes Schiff über 90 Meter Länge gilt auf der Strecke von der Elbmündung zum Hamburger Hafen einkommend wie ausgehend eine Lotsenpflicht. Der Seelotse übernimmt große Schiffe schon einige Meilen auf der Nordsee und berät die Schiffsführung bis Brunsbüttel. Dort übergibt er an den Elblotsen und zwischen Wittenbergen und Teufelsbrück kommt schließlich der Hafenlotse an Bord und bringt das Schiff mit Schlepperunterstützung an den Kai.

Effizienzsteigerung ist das Ziel

Das ist der zweite wichtige Unterschied zu den anderen großen Häfen der Welt: Alle anderen Welthäfen sind der Stadt, nach der sie benannt sind, längst entwachsen. Der Hamburger Hafen ist heute der einzige bedeutende Hafen weltweit, der in die Stadt eingebettet und fast vollständig von Wohngebieten umgeben ist. Die 70 km2 Hafenfläche werden nicht nur für den rund um die Uhr laufenden Güterumschlag genutzt, sondern sind auch für sich eines der größten Industriegebiete Europas. Dies bietet einerseits den Vorteil der kurzen Wege, andererseits hat man es mit Emissionen von Abgasen, aber auch von Licht und Lärm zu tun. Außerdem ist die räumliche Ausdehnungsmöglichkeit begrenzt, der Hafen kann also nicht in die Fläche wachsen. Der Herausforderung der begrenzten Fläche begegnet man bis heute mit organisatorischen wie technischen Effizienzsteigerungen. Allein dadurch hat Hamburg in den zwei Jahrzehnten von 1986-2006 seinen Umschlag verdoppelt. Eine Reduktion des Lkw-Verkehrs und aller damit verbundenen Nachteile erreichte man durch die Steigerung des Bahnanteils. Moderne Infrastruktur, bessere Verkehrslenkung und die IT-basierte Verschmelzung von Ladungs- und Transportinformationen lassen die Anzahl der Lkw-Fahrten weiter sinken.

 

Im Schiffbau damals Weltspitze

Früher wurden Schiffe nicht geschweißt, sondern genietet. Das Dröhnen der Preßlufthämmer auf den Stahlplatten war bis in die Innenstadt zu hören.
Containerschiff im Hamburger Hafen. Foto: www.mediaserver.hamburg.de / Christian Spahrbier

 

 

Industrie in Hamburg, das bedeutet bis heute auch Schiffbau. Über viele Jahrzehnte, bis in die siebziger Jahre hin- ein, war Hamburg im Schiffbau einer der weltweit führenden Standorte, qualitativ wie quantitativ. Heute ist von früheren fünf Großwerften in Hamburg nur Blohm+Voss übrig geblieben. Die Werftenkrise, der die anderen Unternehmen zum Opfer fielen, zeichnete sich schon in den sechziger Jahren ab.

Durch den globalen technischen Fortschritt war es plötzlich keine Herausforderung mehr, auch große Containerschiffe, Massengutfrachter oder Tanker zu bauen. So wanderte das Gros der Aufträge nach Fernost. Den deutschen Werften blieb nur, sich im Spezialschiffbau durch Innovationen zu behaupten, und auf diesem Feld waren sie schon früh erfolgreich gewesen. 

So entwickelte die Stülcken-Werft einen nach ihr benannten Lademast, der es Schwergutschiffen ermöglichte, bis zu 600 Tonnen schwere Teile unabhängig von Kaikränen zu laden. Bis heute be- deutend sind Innovationen von Blohm+ Voss in der Off-Shore-Technik und im Marineschiffbau. Die Deutsche Werft in Finkenwerder war wegweisend bei effizienter Bauorganisation. Legendär sind viele der Schiffe, die in Hamburg vom Stapel liefen: Neben einer Inhaberin des „Blauen Bandes“, der „Europa“ von 1930, entstand bereits 1913 mit der „Imperator“ das größte Passagierschiff seiner Zeit, 1954 der größte Supertanker. Leider viel zu selten kehrt die „Gorch Fock“ nach Hamburg zurück. Und dann ist da natürlich noch die „Cap San Diego“, die heute an der Überseebrücke liegt, als größtes fahrtüchtiges Museumsschiff der Welt aber mehrmals im Jahr die mächtige Maschine anwirft, um zu einer Gäste- fahrt abzulegen. Wegen ihrer Schönheit und ihres Fahrtgebietes, der Ostküste Südamerikas, nannte man sie und ihre fünf Schwesterschiffe auch die „weißen Schwäne des Südatlantik“.

 

Ein Hafen für die Eisenbahn

Starker Frost im Hafen, Eisenbahner auf dem Kai, 04.01.1961. Foto: Zoch

 

Es begann an der Alstermündung

Die Entwicklung der Hafenbahn fällt zusammen mit einer geradezu explosionsartigen Entwicklung des Hamburger Hafens. Ursprünglich war Hamburg ein Alsterhafen, gelegen an einer etwas breiteren Stelle des Nikolai-Fleetes. Im ausgehenden Mittelalter fertigte man die größer gewordenen Schiffe an der Mündung der Alster in die Elbe, im heutigen Binnenhafen, ab. Der Hafen entwickelte sich dann nach Westen, zum Niederhafen, bis zur jetzigen Lage der Überseebrücke. Das waren über Jahrhunderte Hamburgs einzige Hafenanlagen, das weltweite Transportvolumen war noch relativ gering. Erst 1866 entstand mit dem Sandtorhafen in der heutigen Hafencity ein erstes künstliches Hafenbecken, das mit Dampfkränen ausgestattet war und auch Anschluss an das nationale Eisenbahnnetz bot.

 

 

Exzellente Schienenverbindungen sind bis heute ein Garant für den Erfolg des Hamburger Hafens als wichtigster Eisenbahnhafen Europas. Ein Drittel des Gesamtumschlages von 137 Millionen Tonnen erreicht oder verlässt Hamburg per Bahn. Über 400 Kilometer Schienen liegen im Hafen, jeder Kai, jeder Terminal ist durch insgesamt 800 Weichen erschlossen. Bis zu 1300 Züge fertigt die Hafenbahn der HPA jede Woche ab, damit hat jeder achte deutsche Güterzug Hamburg als Start oder Ziel.

 

 

 

 

 

 

Der alte Kran am Binnenhafen, Hamburgs erstem Elbehafen. Gegenüber stehen heute statt der Häuser die Speicherstadt und zahlreiche Bürobauten.
In der Mitte der siebziger Jahre des 19. Jahrhunderts dehnte sich der Hafen auf das südliche Elbufer aus. Bis zum Vorabend des Ersten Weltkrieges war dann das Gebiet zwischen den Elbbrücken im Osten und dem Köhlbrand erschlossen und Hamburg neben London und New York einer der drei größten Häfen der Welt. Diese dynamische Entwicklung ergab sich aus dem sprunghaft angestiegenen Warenverkehr im letzten Drittel des 19 Jahrhunderts. Durch den Übergang vom Holz- zum Metallschiff konnten Schiffe größer gebaut werden und so billiger transportieren. Die Entwicklung des Dampfschiffes setzte der Abhängigkeit vom Wind ein Ende, die Dauer von Reisen und somit die Transportkosten wurden kalkulierbar. Nur so konnten zuverlässige, regelmäßige Handelsbeziehungen entstehen.

 

Weltkulturerbe Speicherstadt

In diese Zeit des Wachstums fällt auch der Bau der Speicherstadt. Durch die Einrichtung eines Freihafens mussten innerhalb seiner Grenzen Lagerflächen entstehen. Zwei der schönsten Viertel des alten Hamburg wurden dafür ab 1883 geopfert, rund 18.000 Menschen verloren ihre Bleibe. Was dafür in drei Bauetappen entstand, ist heute weltweit einmalig. Die dicken Bachsteinmauern waren ideal für die Lagerung hochwertiger und empfindlicher Naturprodukte wie Kaffee, Kakao oder Tee, denn sie nehmen im Sommer die Wärme nur langsam auf, um sie im Winter nur langsam wieder abzugeben. Dadurch wirken sie wie eine Klimaanlage. 

Mit der Speicherstadt begann auch die Trennung der Funktionen Wohnen und Arbeit, Lagerung und Umschlag in Stadt und Hafen. In den Jahren und Jahrhunderten zuvor fand all dies noch unter einem Dach satt. Die alten Kaufmannshäuser, von denen heute nur noch wenige in der Deichstraße und am Cremon erhalten sind, waren Wohnhäuser, Lagerflächen und Firmensitze in einem. Fortan lagerte man die Waren im Hafen, arbeitete in modernen Kontorhäusern in der Innenstadt, von denen einige wie das Chilehaus inzwischen auch zum Weltkulturerbe zählen, und wohnte außerhalb des so entstehenden Zentrums. Immer noch aber waren Stadt und Hafen eng benachbart. Dies änderte sich erst ab den achtziger Jahren, als mit den Containerterminals sich der Schwerpunkt des Hafens nach Westen entwickelte. Mit der Hafencity beginnt nun die Stadt, dem Hafen hinterher zu wachsen.

Das Chilehaus in Hamburg. Foto: www.mediaserver.hamburg.de / Maxim Schulz